La Carretera
de Javier Alberto Ramos Gómez
El día 31 del mes de enero del año en curso, un jurado compuesto por tres editores y el editor general de la revista otorgaron una mención honorífica del concurso de cuentos de Perpetuo a “La Carretera” del escritor mexicano Javier Alberto Ramos Gómez.
La línea es tan solo un número infinito de puntos; el rectángulo un número infinito de líneas; la Carretera un número infinito de rectángulos. En el silencio de mi habitación cierro los ojos y veo la Carretera. Veo sus cuatro carriles corriendo hasta desaparecer en el horizonte de cualquier dirección que uno mire. La visión me dura menos de un segundo, aunque se siente como una eternidad. En esa brevedad siento el espacio tornarse denso; es difícil pasar entre los vehículos, aún más difícil pasar sobre ellos. Abro mis ojos. No sé dónde se acaba la Carretera; mucho menos donde empieza.
Nadie sabe en qué momento apareció la Carretera, ni cuál es su verdadera extensión. Por años se intentó determinar si tenía un principio o un final —fuese físico o temporal— sin tener suerte alguna. El primer intento de conocer sus orígenes fue un fracaso, como está bien documentado en la Enciclopedia Francesa. Gustave Blanc, un hombre adinerado por herencia y sin nada que satisficiera su vida, decidió llegar al fin —o al principio— de la Carretera. Para conseguir su meta, Gustave prometió una recompensa de cincuenta mil francos a cualquier persona que llegara con él —o antes— al final de la Carretera y pudiese comprobarlo al mundo. Cientos de hombres se presentaron al día de partida para ser divididos por Gustave en grupos: uno para cada carril. El señor Blanc no demoró mucho, y les dio como instrucción única “No se detengan”, acompañado de una vaga bendición. Ninguno de los grupos llegó lejos. La falta de conocimiento sobre la Carretera hizo que los retos que ofrecía el terreno fueran engorrosos. Era imposible utilizar vehículos para recorrer la carretera, pues no quedaba espacio alguno. Cuando los carriles se cruzaban entre sí, la única forma de continuar era por encima de los vehículos, lo cual probó ser un desafío para los integrantes menos atléticos de la comitiva (fue Gustave el perfecto ejemplo, tropezando de manera vergonzosa cada que intentaba cruzar por encima de incluso el vehículo más pequeño). Incluso si todos estos retos no se les hubieran presentado, el destino de los valientes hombres ya estaba sellado. Por alguna razón que nadie ha podido racionalizar, no se prepararon raciones de agua ni de comida para esta expedición. Gustave y sus hombres habían creído que la existencia de vehículos que vendían comida y agua cerca de las ciudades significaba que a lo largo de toda la Carretera también existirían en la misma proporción. La realidad es distinta al pensar de Gustave y los suyos; una vez que las ciudades desaparecen en el horizonte y no son más que pequeñas manchas que se confunden con el asfalto, así también desaparecen las fuentes de comida. La misión de Gustave y sus hombres fue abortada apenas sintieron la sed retorcer sus gargantas; sus reportes quedaron incompletos, algunos incluso fueron perdidos a ese espacio voraz entre una ciudad y la otra. Los descubrimientos de la comitiva de Gustave se quedaron cortos ante el misterio de la Carretera. Las siguientes comitivas se vieron obligadas a descubrir por su cuenta la forma de solucionar el problema de las raciones. Por un lado, priorizar el sustento significaba sacrificar la movilidad de incluso los mejores exploradores; por el otro, no había forma de garantizar que en la expedición se encontrarían con fuente de comida suficiente, pero ese riesgo le permitiría a exploradores más atléticos recorrer mayor distancia cada día.
Por varios años, las expediciones tomaron la decisión de sacrificar su movilidad y asegurar alimento y bebida; los mapas de la Carretera se limitaron a los espacios entre las ciudades ya conocidas. La exploración fue decayendo; el incentivo de ser conocido en los anales de la historia parecía haberse esfumado tan rápido como llegó. En un destello de suerte e imprudencia, Hans Schwartz descubrió una red de comercio que se extendía por toda la Carretera (Hans no vivió para comprobar su hipótesis, aunque del mismo modo, nadie ha podido comprobar que es falsa). El relato de Hans carece del profesionalismo que los reportes y relatos de las expediciones formadas con un objetivo específico contienen; sin embargo, entre sus burdas palabras se encuentra la chispa que encendió la flama de la exploración en una generación entera:
“[…] me acabé la comida y el agua casi el mismo día. Sabía que moriría pronto, así que hice todo lo que nunca hubiera hecho en un lugar tan público. […] Traía la nariz untada en perico. Al partir una línea más, un conductor me detuvo y me pidió esa línea a cambio de tres días. Vio mi confusión y explicó que en la Carretera el tiempo era oro y cualquier conductor lo aceptaría. […] Regresé a casa comprando comida, agua e información de los conductores; gasté como dos años de mi tiempo en esos días. […]”
Las expediciones más antiguas dudaban de la veracidad de un drogadicto confeso; las más nuevas, en búsqueda de alguna gloria, creyeron las palabras y se lanzaron en una carrera para ser la expedición en verificar sus palabras. La historia reconoce a la Expedición de Gadeira como la primera en comprobar que la red de mercaderes existía, aunque la falta de ética en la forma en la que comprobaron el intercambio de tiempo alimentó las ideas extremistas que buscaban destruir la Carretera. Los de Gadeira utilizaron a criminales otorgados por el ayuntamiento de la ciudad que los patrocinaba; la sentencia de estos se reduciría en proporción al tiempo que entregasen a la Carretera. Llevaban, además, un condenado a muerte, el cual fue forzado por semanas a entregar días de su vida hasta que entregó más de cincuenta años y murió en cadenas cerca de la incipiente ciudad de Stigrad. El regreso a Gadeira fue por los caminos hechos por manos humanas, alejándose de la Carretera por la falta de recursos temporales para volver. Los reportes publicados por el ayuntamiento de Gadeira fueron malentendidos por la mayoría de la población. Entre murmullos y cuchicheos las personas creían que podrían ganar tiempo dentro de la Carretera; en algunos barrios se hablaba incluso de poder llegar a vivir por siempre. A raíz de estos rumores hubo un influjo considerable de vehículos entrando a la Carretera. Lo que en años anteriores parecía una locura, ese año se había vuelto la nueva prueba de poder y lujo. Cualquier familia que deseara ser vista con buenos ojos debía de tener a uno de sus miembros en la Carretera; la exploración de la Carretera se había reservado a los eruditos que buscaban comprender el misterio del tiempo.
En años posteriores, las investigaciones lograron determinar una ciclicidad en la cantidad de personas que acudían en sus vehículos a la Carretera. La teoría aceptada por la comunidad de investigadores es que el aumento en ingresos vehiculares a la Carretera coincidía con los momentos en la historia en los que se descubría la posibilidad de comerciar con el tiempo. No era la primera vez que se descubría este fenómeno; la falta de cuidado con los registros históricos había permitido que varias ciudades llegaran en repetidas ocasiones al mismo encuentro con el enigmático intercambio. La Expedición 24 del Ayuntamiento de Akize descubrió que el registro histórico más confiable eran los mismos conductores. Una de las habilidades que la Carretera otorgaba a sus conductores era una memoria impecable sobre asuntos de su vehículo, sobre el carril que ocupaban y sobre los misterios de la Carretera misma. Entrevistando a las distintas épocas de conductores, llegaron a la conclusión de que en la Carretera los días dejaron de durar veinticuatro horas hace varias décadas; los conductores más longevos recuerdan momentos en los que perdían apenas diez horas de su día en el tráfico y podían vivir las otras catorce. El aumento en conductores aumentaba de manera acelerada las horas perdidas; de diez se pasó a quince, después a veinte, y en un abrir y cerrar de ojos se llegó a las 72 horas de hoy en día. Parece que el promedio de horas perdidas sigue creciendo, algunos estudios novedosos estiman que la pérdida llegará a ser de más de cien horas antes de que cambie el siglo de nuevo.
Las entrevistas de la Expedición 24 habían sido un rotundo éxito. Generaron un rédito tan significativo que llevaron al ayuntamiento de Akize a no tener otra opción racional más que financiar expediciones enfocadas en hacer un registro escrito de lo que los conductores supieran. La recién fundada Division des Embauches et des Entretiens (DEE) llevó a cabo cuatro expediciones en su primer año de creada; para diferenciarse del sistema nominal del ayuntamiento de Akize utilizaron nombres de estrellas y constelaciones. La Expedición Polaris, la cuarta de ese primer año, utilizó sus entrevistas para redactar la Guía para aspirantes a Conductor. En ella explicaba las reglas y costumbres que los habitantes temporales de la Carretera habían diseñado para la convivencia entre ellos. De aquellas reglas, destacan las que los escritores de Polaris identificaron como “les Trois Majeures”, nombradas así por garantizar que cualquier conductor nuevo lograse conseguir las horas necesarias día a día para perderlas a la Carretera sin perjuicio a su propio tiempo.
Las expediciones realizadas por la DEE cambiaron la forma en la que las personas interactuaban con la Carretera. Contrario a la intuición, la existencia de más información sobre su historia aumentó el número de rumores y mitos sobre lo que la Carretera podría ofrecer. Mientras que a lo largo de la historia el pensamiento sobre la Carretera había sido positivo, en varias ciudades surgió una corriente de pensamiento en el que la Carretera era la fuente de los males que los aquejaban. Los adeptos a esta ideología argumentaban que el gasto de recursos económicos en un sinfín de expediciones no mejoraba las condiciones de los ciudadanos y que los obligaba a trabajar de exploradores, escritores o, en el peor de los casos, dentro de las fábricas e imprentas para la producción de más y más reportes que solo leerían otras ciudades de exploradores. El pensamiento anti-Carretera fue prohibido en la mayoría de las ciudades por ser anticientífico, contrario a las buenas costumbres y por incitar a la revuelta pública. Esta prohibición llevó a que los más fieles creyentes se reunieran en secreto para buscar formas de ser escuchados. Las demostraciones iniciales fueron realizadas fuera de las ciudades para evitar las leyes que en ellas se aplicaban y se encargaron de solo ser disruptivas para los grupos de exploración. La meta a corto plazo era interrumpir el flujo económico que otorgaba la Carretera para forzar a las ciudades a cambiar su forma de interactuar con ella. Con el pasar de los meses, las políticas y castigos para controlar las demostraciones se volvieron cada vez más agresivas hasta que, cerca del aniversario de la primer demostración, la ciudad de Stigrad anunció que cualquier persona que interrumpiera de manera dolosa cualquier expedición sería ejecutado; las demás ciudades siguieron su ejemplo en las siguientes semanas. Enfrentados con la elección entre la muerte y una vida sirviendo como engranajes de la maquinaria de exploración, los más débiles decidieron mudarse a ciudades alejadas de la Carretera, los más cobardes decidieron abandonar la lucha y se conformaron con una vida como la que tuvieron sus padres, y los más violentos decidieron que preferían morir luchando que rendirse y quemaron en un mismo día el Ayuntamiento y el Banco de Stigrad. Los años posteriores fueron conocidos como Los Años de Fuego.
El conflicto armado limitó el número de descubrimientos que se hicieron al reducir la cantidad de expediciones que podían salir de cada ciudad. También es posible que los descubrimientos que fueron realizados terminaran en llamas después de que la expedición que los realizó fueran interceptadas por los guerrilleros. La gente que pudo huyó de las ciudades envueltas en el conflicto hacia aquellas que estaban por completo desconectadas de la Carretera. No hay recuento de esta época oscura que sea suficiente para transmitir lo que sucedió en realidad. Cualquier semblante de humanidad que quedaba se había perdido; las expediciones de Gadeira habían abierto la puerta al uso inmoral de la Carretera y la ciudad de Stigrad la ensanchó con su régimen punitivo. El consenso histórico es que Los Años de Fuego terminaron después de que el Ayuntamiento de Stigrad perdiera el favor público, posterior a que sus fuerzas armadas, utilizando información obtenida por medio del espionaje a otros ayuntamientos, secuestraron a exmiembros de un grupo guerrillero que operaba a cientos de kilómetros de las fronteras de Stigrad. Algunos historiadores de la modernidad, como Albert Deleuze y Félix Maza, consideran que el secuestro no fue el punto final de estos años. Lo que llevó a Stigrad y a otras ciudades a buscar la forma de pactar la paz fueron las políticas anti-migratorias impuestas por las ciudades de Al-Bassit, Ofen y Luik meses antes de que el secuestro fuese orquestado. Sin perjuicio del pensamiento de su final, todos los historiadores concuerdan en que este periodo de violencia extrema cambió la forma en la que se interactuaba con la Carretera; dejó de ser vista como una fuente de gloria y poder, y se regresó a un temor reverencial hacia su existencia. Las ciudades que se mantuvieron al lado de la Carretera la utilizaban como una barrera natural para garantizar la protección de su población y no como una fuente de ingresos. Las expediciones financiadas por ayuntamientos habían desaparecido casi por completo; aquel gobernante que osare financiar estaría cometiendo suicidio político de la más alta clase. Esto empujó a que generaciones enteras aprendieran a vivir con la Carretera como quien vive a las faldas de una montaña, o dándole la espalda al mar.
Siguiendo el ejemplo del Señor Gustave Blanc, el dueño de FVM —empresa dedicada a la cartografía aérea— fundó una serie de expediciones cuyo propósito era realizar un mapa de toda la Carretera. Las Grenzenlos Expeditionen —llamadas así por el espíritu sin límites de los seres humanos— estaban conformadas por un piloto empleado de FVM y un cartógrafo con estudios en los mapas de la Carretera; la forma fue elegida para reducir gastos de alimentación y combustible. Las avionetas utilizadas en estas expediciones habían sido adecuadas para obtener datos fotográficos y topográficos de la Carretera, los cuales deberían ser interpretados por el cartógrafo a bordo para garantizar que fuesen suficientes para la realización de un mapa completo. Para la realización de esta tarea se dividió la Carretera en dos categorías: zonas conocidas y zonas desconocidas. Aquellas partes de las que ya existieran mapas o registro alguno se consideraban zonas conocidas; todas las demás se consideraban zonas desconocidas. Los primeros viajes fueron utilizados para realizar los mapas de las zonas conocidas de la Carretera, lo cual permitió por primera vez hacer un mapa exacto del mundo conocido. De estas primeras veces que tomaron vuelo destacan la Grenzenlos–3 y la Grenzenlos–15. Grenzenlos–3 fue la expedición que descubrió el límite superior de la influencia de la Carretera. El piloto Adrian Landa realizó varios barridos a baja altitud para observar en qué momento los intercambios de tiempo surgían su efecto —comprobable gracias a los relojes sincronizados que portaban ambas partes del experimento—, y se concluyó que la Carretera tiene una altura de afectación de veinte metros. Por su parte, Grenzenlos–15 fue la expedición que recorrió por primera vez toda la zona conocida; los avances tecnológicos les permitieron realizar un vuelo de más de veintiséis horas sin tener que detenerse por combustible. Una vez que Grenzenlos-15 regresó al hangar de FVM, la compañía comenzó con las expediciones de la zona desconocida.
Estos vuelos tardaron varios años en dar resultados tangibles; el desconocimiento de las ciudades y poblaciones en estas secciones de la Carretera obligaron a FVM a establecer una política de retorno a base para garantizar la seguridad de los pilotos y cartógrafos. Se requirieron de unas décadas de avances tecnológicos para que FVM consiguiera la joya de su corona: recorrer la totalidad de la Carretera por aire. Los hombres afortunados fueron el piloto Conrad Meyer y el cartógrafo Raphaël-Yves Cousteau, ambos a cargo de la aeronave FVM–P1224–014, cuyo nombre de radio era Grenzenlos–385. La expedición partió el primer domingo del noveno mes del año. Grenzenlos–385 partió de la pista cuatro del aeroparque de Dizel a cargo de FVM; el vuelo duró más de ochenta horas. Al regreso, tanto el Capitán Meyer como el Señor Cousteau se encontraban enmudecidos y sus rostros se veían más pálidos que a la hora de la salida. El reporte del vuelo firmado por ambos y por FVM causó estragos en la población del mundo conocido. Ese reporte, fechado al segundo jueves del noveno mes del año, cometía la herejía más grande para las generaciones que habían crecido sin el auge de las investigaciones de la Carretera: Meyer y Cousteau argumentaban que la Carretera no tenía principio ni final. Durante la expedición pudieron seguir la Carretera desde el momento en que despegaron de Dizel hasta su regreso y en ningún momento vieron que esta se detuviera.
En meses posteriores, FVM publicó el primer mapa completo de la Carretera: un anillo irregular con tentáculos saliendo del cuerpo rígido y volviendo a chocar entre sí. Las personas que lo observaban reportaban que los inundaba un sentimiento de angustia y de náusea. La percepción pública sobre el reporte y el mapa causó que FVM diera por terminadas las Grenzenlos Expeditionen y publicara una disculpa por haber publicado un reporte sin sustento científico. Esta publicación no calmó los ánimos, sino que alimentó los rumores de que FVM había falsificado todos los vuelos Grenzenlos por intereses de su compañía. En las calles de las ciudades que habían encontrado un modo de coexistir con la Carretera la gente pedía la captura de los Señores Meyer y Cousteau; en aquellas que la Carretera se había vuelto una idea más allá de lo material, la gente pedía su ejecución. El ayuntamiento de Dizel expulsó a FVM para evitar que la ciudad sufriera los daños de las protestas y manifestaciones de aquellos que sentían que su vida se había acabado cuando la Carretera dejó de ser un misterio físico. Varias ciudades reportaron un incremento en suicidios y asesinatos en masa; la mayoría de estos, impulsados por una psicosis causada por la diferencia entre sus creencias y la realidad presentada por FVM.
El pensamiento alrededor de la Carretera se volvió un pensamiento de desilusión. El mundo se había vuelto mortal una vez más; algunos centros de pensamiento filosófico cerraron sus puertas de manera indefinida, otros intentaron adaptarse a este conocimiento y vieron cómo sus oyentes dejaron de asistir a las reuniones semanales. Las expediciones perdieron su sentido para casi todas las personas; aquellos que seguían recorriendo la Carretera para investigarla lo hacían de manera lúdica. Fue necesario que pasaran más de cinco lustros para que una expedición volviera a cursar la Carretera: la Spedizione Terrestre di Unificazione (STU) se propuso como misión recorrer toda la Carretera por tierra para comprobar los hallazgos de Grenzenlos–385, verificar que los mapas creados se pudiesen replicar a mayor detalle y estudiar la naturaleza de la Carretera para determinar el origen de su creación.
La STU partió de la ciudad de Táras con treinta hombres entre los veinte y los cuarenta años, divididos en grupos afines respecto de las tres ideologías distintas sobre el origen de la Carretera. El primer grupo contenía a quince personas, fieles creyentes de que la Carretera era de origen divino: solo así podían justificar todos aquellos momentos en los que el mundo parecía acabarse y la Carretera se mantenía firme. El segundo grupo contenía a doce personas, firmes en su conocimiento de que la Carretera no tenía nada de natural en su composición y, por lo tanto, había sido creada por manos humanas: solo así justificaban ellos los errores de la Carretera sin tener que condenar a su Dios a la imperfección. El tercer y último grupo estaba conformado por tan solo tres personas, los cuales compartíamos la idea de que la Carretera no era creación ni de Dios ni de los hombres, sino de un posible ser intermedio al que hemos decidido nombrar homo voluntis, pues la voluntad es el paso evolutivo que le sigue a la sapiencia. Los tres grupos convivimos entre nosotros sin ningún problema; la finalidad de la expedición era probar nuestras creencias y teorías como ciertas, aunque cualquier respuesta sería una buena respuesta. Los primeros días no hubo complicación alguna; avanzamos a un paso acelerado, aunque había momentos en que parecíamos movernos dentro de una jalea espesa. Nuestro primer descubrimiento fue realizado varias semanas después de haber partido: encontramos lo que solo puede ser descrito como espejismos semitangibles. A lo lejos, podría parecer que estas imágenes eran vehículos y conductores sólidos; sin embargo, al observar de cerca y hacer pruebas sobre la composición de estas imágenes, se podía percibir una corporalidad similar a la que la neblina posee. Cada vez que encontramos un espejismo semitangible, registramos las características que estos mostraban para su estudio posterior. Terminamos descubriendo que estos espejismos se repetían cada ciento de kilómetros andando todos en la misma dirección. Observar este fenómeno nos obligó a detenernos en la ciudad hermana de Iadera a discutir sobre los hallazgos y llegar a un consenso. Esta discusión fue el primer momento en el que los tres grupos se hicieron notorios. Sin poder llegar a un consenso, cada grupo decidió discutirlo entre sus propios miembros. El primer grupo manifestaba que era una prueba de la divinidad de la Carretera; el segundo grupo, entre gritos, mencionaba que era la forma más clara de intervención humana: la repetición de lo creado, pues solo los hombres se quedarían sin creatividad; nosotros, en cambio, decidimos guardar silencio y reunirnos a la media noche después de haber observado nuestras ideas en soledad.
A la media noche se escuchó un golpe suave en mi puerta. Del otro lado sonaron las voces de François y de Luca; entre susurros me preguntaron si estaba listo para nuestra conversación. Encendí un par de velas más y los invité a pasar. La ventana de mi habitación daba a la carretera; ahí, frente a los sonidos y luces de los vehículos que la inundaban decidimos hablar. Luca fue el primero en tomar la palabra, su preocupación más grande era la repetición de los llamados espejismos. En su saber, un espejismo no se repite sin variaciones; la copia casi perfecta de un espejismo a otro lo hacía pensar en algo fuera de la naturaleza conocida. François buscó mi aprobación antes de empezar a hablar; expresó primero sus conclusiones: hay algo humano en los espejismos, aunque no sea replicable por nosotros. En sus razones mencionó que no solo eran espejismos repetidos, sino que las características visuales y físicas de un espejismo y el anterior eran de notoria creación humana. Nuestras miradas de desaprobación no impidieron que siguiera hablando; ante sus ojos, esos espejismos eran la imitación del poder divino por parte de los hombres. La imperfección del espejismo frente a la perfección de las apariciones de Dios en la tierra, la temporalidad de uno frente a lo eterno de la creación, el intento fallido de replicar la ubicuidad que solo Dios posee. François guardó silencio y con los ojos me pidió mi pensamiento. Quiero creer que fui breve; llevaba horas pensándolo y les dije que era evidente que no podía ser producto divino, pues sería la primera vez en milenios que Dios crea algo así, tampoco podía ser algo humano, somos la generación más tecnológica de la historia y aun así no sabemos cómo replicarlo, por lo que tendría que ser un punto intermedio, un nuevo descubrimiento. Continuamos creciendo nuestras hipótesis con las ideas y pensamientos de los otros dos. Poco a poco tejimos una teoría en común sobre lo que eran los espejismos, a recomendación de Luca les llamamos “fantasmi finti”. Intentamos que nuestros sesgos previos no inundaran nuestras reflexiones, pero era difícil de ignorar que todo lo relacionado con la Carretera nos empujaba a la misma conclusión: La voluntad permite aproximarse al poder de Dios. El problema que existe en esta conclusión es que no hemos encontrado persona alguna con suficiente voluntad en su ser; además, la Carretera parece tener una propiedad similar al infinito mismo. A pesar de conocer su inicio y su final físicos, al hablar de la temporalidad de la misma nos encontrábamos con un callejón sin salida. Es evidente que hay una limitación humana en la Carretera —el espacio—, pero las observaciones y estudios nos han llevado a pensar que no tiene limitación temporal. “La Carretera es acrónica,” dije a modo de conclusión cuando el sol empezaba a levantarse.
Aceptamos como nuestro consenso que existir en la Carretera permite a las personas estar en todos los momentos de la historia en la que la Carretera haya existido y vivir en todos los lugares que la Carretera toca. Un conductor en el que abunde voluntad y persistencia podrá llegar a posicionarse detrás de sí mismo una infinidad de veces, permitiendo a cualquier observador perspicaz conocer cada instante de la vida de ese homo voluntis. Concluimos que el momento en que esto suceda, la Carretera dejará de existir; no habrá motivo alguno para que el experimento divino al que apodamos de manera errónea “la Carretera” continúe siendo visible. El tiempo —nombre que deberíamos adoptar para esa inextricable plancha de asfalto— es incomprensible para nosotros los hombres: los que piensan que nosotros somos los creadores del tiempo no logran explicar sus misterios; los que piensan que el tiempo es de creación divina no logran explicar sus errores; por su parte, los que pensamos que el tiempo es un experimento de seres superiores a nosotros aceptamos que el tiempo se nos tiene prohibido a los hombres: es por eso que la Carretera nunca dejará de existir; no existe en el alma de las personas suficiente voluntad para existir con el tiempo. El momento en que alguien logre dejar de existir en el tiempo y viva con el tiempo dejará además de ser un hombre, pues habrá escapado de la prisión en la que somos libres y se atará a la libertad de la que vivirá prisionero.
En este reporte se ha compilado todo nuestro conocimiento sobre el Tiempo. A los valientes que deseen explorar sus sinuosos carriles les deseo suerte y que Dios bendiga sus caminos.
Firmo y doy fe de los hechos aquí narrados, Giampaolo Costa.
Javier Ramos Gómez es un escritor regiomontano. Fue editor en jefe del periódico de su facultad además de escribir varios artículos para el mismo. La mayoría de sus escritos se encuentran publicados en su página de Substack “El Nido del Cuervo”.