Una ciudad sobre basura
Fracasos, lecciones y reflexiones desde Santa Fe, CDMX
Esta crónica fue escrita por Renata Álvarez León para Perpetuo. Puedes leer más de la autora al final del texto.
Cuando uno se aproxima a Santa Fe—en coche, porque no queda de otra—alcanza a ver rascacielos infinitos que se asoman a lo lejos. Horas en el tráfico concluyen aquí: una jungla de concreto al poniente de la Ciudad de México. Desde el coche, la ciudad parece cambiar casi de golpe.
Para llegar a Santa Fe, cruzo un túnel que atraviesa una de las muchas montañas que lo rodean. Justo antes de la frontera que divide la ciudad de su estado vecino, este moderno hub financiero se levanta entre cañadas y laderas empinadas. Casi de la nada, el túnel me escupe en un distrito totalmente distinto del que vine. No es necesario leer el letrero que marca mi entrada. El tráfico, los edificios y los centros comerciales amontonados todos me dicen lo mismo: ya llegaste a Santa Fe.
Al ver los edificios de acero y las estructuras de cristal es difícil imaginar que las calles por las que manejo llevan casi el mismo tiempo que yo siendo parte de la capital. Santa Fe seguía en pañales cuando nací hace 25 años. Hoy es el distrito financiero más importante de la capital y uno de los más significativos del país.
El contraste entre su presente reluciente y su pasado olvidado resulta casi imposible de concebir. Antes de ser una conglomeración de concreto, Santa Fe era un conjunto de asentamientos y colonias populares que vivían a poca distancia de uno de los basureros más grandes de la capital. Debajo de los rascacielos yacen años de basura que durante gran parte del siglo XX desechaba la gran metrópolis. Ahora, entre los edificios modernos y las autopistas de cuota, parece que no quedan trazos de esa historia. La construcción del Santa Fe moderno se impuso ante todo, transformando un basurero en un “pequeño Houston”—una ciudad separada de la ciudad, anclada en territorio mexicano pero perteneciente a otro mundo—.
Miles de personas entran y salen de Santa Fe cada día como lo hago yo en este momento, siguiendo un ritmo determinado por los horarios de trabajo de las empresas que se ubican aquí. Acostumbramos a hacer horas en el tráfico, ya que por su separación geográfica y construcción aislada, hay muy pocas vías de entrada al distrito. El que llega, trabaja o viene a consumir. Cuando termina, huye tan rápido como entró.
Lo que permanece es esa sensación de estar en una ciudad dentro de otra ciudad; un espejismo erguido sobre colinas que alguna vez fueron tierra y basura. Sin identidad propia que lo defina como barrio, como comunidad o como espacio propio, Santa Fe termina siendo un “no-lugar”: funcional, productivo, brillante en apariencia, pero vacío en pertenencia.
En parte, así fue diseñado.
Santa Fe es, en sí, una zona de contradicciones y conflictos que van más allá de lo que alcanza a ver un pasajero en el coche aproximándose a su oficina por las mañanas. Basta con apreciar, tan solo, un fragmento ineludible del trayecto: el Puente de los Poetas. Del lado izquierdo, está Bosques de Santa Fe: uno de los clubes privados más exclusivos del país con campos de golf y departamentos cuyo precio se define en dólares estadounidenses. Del lado derecho, bajo la sombra del puente, existe otro mundo. Aquí yace el Pueblo de Santa Fe; el gemelo descartado y oculto del Santa Fe resplandeciente que parece existir en un planeta distinto. Desde arriba, uno ve espejos que reflejan el sol; desde abajo, calles empinadas y paredes que se desmoronan. Lo increíble es que ambos lugares existen sobre dos extremos de la misma avenida. Mientras la opulencia flota en las alturas, existe una vida cotidiana distinta que sobrevive en la pendiente, como si cada cual negara la existencia del otro.
Esta es una exploración de estas contradicciones urbanas y una narrativa que intenta abordar los conflictos que nacen cuando dos realidades tan opuestas se rozan sin mezclarse.
Soñando con utopías
Muchos habitantes de la Ciudad de México recuerdan el no tan lejano pasado cuando Santa Fe no era más que un vertedero de basura. Alumnos que cursaron en la Universidad Iberoamericana en los noventa recuerdan la travesía que era llegar a clase. Sobre el auto—no había otra forma de llegar—cruzaban barrancas y bosques para entrar a una zona que, en ese entonces, existía más allá de los límites de la capital. Incluso para muchos persistió la idea de que Santa Fe no era más que un basurero que no tardó en ser llenado por una nueva ciudad.
La verdad no podría ser más diferente. Santa Fe, como cualquier zona que existe en un planeta totalmente urbanizado, es un palimpsesto: un manuscrito reutilizado; una superficie donde nuevos textos se escriben encima de huellas anteriores sin borrarlas del todo. Aplicado a la ciudad, es la superposición de capas históricas, sociales y materiales que persisten bajo la fachada más reciente.
Como lo explica Golda-Pongratz, una ciudad es “una suerte de constantes superposiciones de capas físicas y huellas de memorias tangibles y efímeras.” Lo que vemos ahora es simplemente la reiteración más reciente, pero lo que existe debajo no se borra con construcciones nuevas.
Santa Fe es un ejemplo extremo de ello. Bajo los rascacielos se apilan cinco siglos de historia. Primero fue un asentamiento colonial fundado por Vasco de Quiroga con un sueño utópico inspirado en Tomás Moro. El misionero español soñó con fundar “pueblos-hospitales” para la población indígena como parte de su labor evangelizadora justo aquí y bautizó Santa Fe a su asentamiento religioso. Su ubicación estratégica como punto intermedio entre la Ciudad de México y Toluca favoreció el tránsito constante de personas y mercancías, lo que con el tiempo consolidó un asentamiento en expansión.
Hoy, apenas quedan ruinas del hospital fundado por Quiroga, pero su nombre sobrevive en la avenida principal que atraviesa la zona—un guiño débil a un pasado que suele borrarse bajo capas de concreto, cristal y autopistas—.
Después, fue un espacio de haciendas porfirianas que cayeron en la Revolución; más tarde, cantera de arena para levantar el centro de la capital. Los barrancos actuales no son un accidente geográfico de la zona, sino el resultado de décadas de extracción minera que hundió el bosque que existió aquí hace décadas. Éstos mismos huecos fueron llenados por basura cuando en Santa Fe se estableció un tiradero a cielo abierto que por muchos años recibió los desechos de la capital. Así se mantuvo hasta que México entró a los 80s, una década que lo cambió todo.
Cada capa dejó marcas que sobreviven bajo el concreto y el vidrio. Creer que Santa Fe nació como un “espacio vacío” en los años ochenta es ignorar esas huellas. Lo que vemos hoy no es un comienzo, sino la última escritura sobre un pergamino usado y reusado muchas veces.
Santa Fe se vendió bajo la premisa de que en esos extremos de la ciudad no había nada. Lo que es más, esa lógica impulsó su expansión sin precedentes ni límites que la parasen.
La construcción de la nueva Santa Fe se impuso sobre esas cicatrices. Miles de pepenadores y vecinos fueron desplazados por la fuerza a zonas periféricas, mientras sus colonias populares fueron borradas del mapa. De esa expulsión forzosa nació el “Pueblo de Santa Fe”, comunidad trabajadora que hasta hoy subsiste a la sombra de los rascacielos.
Muchas de las familias originales de Santa Fe llevan viviendo en el distrito hasta seis generaciones, manteniendo firmes sus raíces ante el crecimiento urbano que los amenaza con la expulsión. Miles de habitantes de Santa Fe antes de los 80s fueron desplazados. Con 20,000 pesos para cada terrateniente, los desarrolladores y el gobierno capitalino compraron sus tierras sin dejarles otra opción más que irse. Los que quedaron fueron despojados pocos años después por un “impresionante despliegue policiaco” enviado por las autoridades, finalmente vaciando a Santa Fe de su gente. Era claro desde su concepción que las personas que habitaban estas tierras rurales no tendrían espacio en el proyecto de ciudad que prometía Santa Fe: el sueño que vendía era demasiado caro para ellos.
Hay cierto mito al proceso; hay personajes en la historia. A finales de 1986 Juan Enríquez Cabot, entonces director de Servimet y amigo cercano del presidente Carlos Salinas de Gortari, montó un helicóptero en busca de lugares vacíos para materializar su visión de un México moderno. A finales de los 80s, la ciudad atravesaba un momento crítico. El terremoto de 1985 había derrumbado buena parte del centro histórico y dejado a miles de ciudadanos sin vivienda. La contaminación alcanzaba niveles alarmantes y la crisis de deuda disparaba la violencia, con secuestros y robos que azotaban a la élite capitalina. Las cosas pintaban mal en el epicentro mexicano.
Desde las alturas, Enríquez Cabot vio un terreno aislado, que a sus ojos valía “nada, excepto unas cuantas personas y tierras sin valor”. Ese terreno sería el lugar para una forma distinta de utopía a la que pensaba Vasco de Quiroga. Aquí, levantarían el proyecto urbano más ambicioso del México neoliberal: Santa Fe.
Ese supuesto “espacio vacío” fue el lienzo donde el gobierno y los inversionistas pintaron la utopía de un enclave financiero y de consumo global, aislado de las realidades del resto de la ciudad.
Más que eso, para Enríquez Cabot, Santa Fe era la oportunidad de inyectar esperanza a la ciudad, de reinventarla como un motor de turismo, comercio y servicios. El aire de catástrofe se mezclaba con la urgencia de modernizarse y aquel paisaje visto desde el helicóptero prometía el espacio perfecto.
En gran parte, Santa Fe es la historia de ese sueño. Quizá, también, la crónica de su fracaso.
Sueños imposibles
Entender Santa Fe únicamente desde su historia local es quedarse corto. Este distrito es, en realidad, la materialización local de un sueño global.
En una época en la que la urbanización avanza a escala planetaria, lugares como Santa Fe no solo se construyen, sino que se imaginan desde ideales lejanos de modernidad y progreso. Fantasías importadas que, aunque abstractas, terminan por moldear geografías concretas y rutinas cotidianas.
Para el urbanista Henri Lefebvre, la urbanización no es un subproducto del capitalismo, sino la principal condición de su existencia. Cada ciudad es, en sí misma, un proyecto político. No hay neutralidad posible. Cada avenida, cada rascacielos, cada centro comercial responde a intereses de poder. En Santa Fe esto queda claro: su transformación de tiraderos y canteras a enclave corporativo fue un proyecto calculado, impulsado tanto por el capital privado como por el Estado.
David Harvey, por su parte, ofrece quizá la clave más directa para entender a Santa Fe. En su lectura del capitalismo, argumenta que este sistema enfrenta periódicamente crisis de sobreacumulación: hay más dinero disponible del que puede invertirse de manera rentable en los mercados existentes. ¿La salida? Inventar o remodelar espacios que absorban ese exceso de capital. A este mecanismo lo llama spatial fix: una “fijación espacial” temporal que posterga las crisis, aunque nunca las resuelve de fondo. Santa Fe fue uno de esos “fixes” en los años noventa. En plena ola neoliberal y bajo el influjo del TLCAN, un basurero en las orillas de la ciudad se convirtió en el lienzo perfecto para canalizar miles de millones de dólares en bienes raíces, vialidades, universidades privadas y centros comerciales. En 1987, un metro cuadrado ahí valía centavos; hoy puede superar los 3,000 dólares.
Pero este espejismo tiene sus fisuras. Como bien señala Anthony Giddens, la modernidad “desancla” los lugares de sus contextos. Por esto es que Santa Fe no responde a las necesidades locales, sino a la estética global de lo que “debe” ser una ciudad moderna. Su horizonte no está en el Valle de México, sino en Houston, Miami o Los Ángeles. Las necesidades que resuelve no son locales.
Visto a través de estos lentes, Santa Fe no es solo un barrio caro más de la capital. Es una pieza en la red desigual del capitalismo global. Está amurallado por definición: abierto al capital y al consumo, cerrado a quienes no tienen suficiente dinero para formar parte de su proyecto. Su fachada de modernidad descansa sobre capas de basura y despojo.
El precio de la movilidad
“Santa Fe ha crecido tan rápido que la infraestructura no ha podido mantenerle el paso”. Esa es una idea o frase común que persiste en ciudades sobreurbanizadas como la Ciudad de México. La frase parece inocente: el crecimiento urbano desbordó a las calles y al transporte y el gobierno apenas hace lo que puede por alcanzarlo. Pero esa percepción es profundamente engañosa.
La infraestructura no es una reacción improvisada ni un efecto colateral del crecimiento, sino el resultado de decisiones conscientes diseñadas para priorizar a unos y marginar a otros.
Desde su fundación, el distrito enfrentó un problema físico: está encajado en las montañas 400 metros más arriba que el centro. El terreno obliga a cruzar túneles y puentes para entrar. El metro nunca llegó tan lejos. La única opción de transporte público sigue siendo el RTP, un sistema de camiones saturados cuyo recorrido termina en el estacionamiento lateral del centro comercial Santa Fe—que, además, está oculto a propósito, como si el transporte colectivo no encajara con la estética de torres de cristal—. Todo lo demás está hecho para el coche privado.
El mejor emblema de esta lógica es quizás la Supervía Poniente, una autopista de cuota inaugurada en 2013 que conecta Santa Fe con el sur de la ciudad. Concebida como una solución para el tráfico, prometía recortar los tiempos de traslado a la mitad. Aparte de ser un proyecto de movilidad, la Supervía ha fungido como mecanismo de valorización inmobiliaria entre dos enclaves de élite. Ojo, no descarto ni minimizo la eficiencia de la Supervía, hace posible el traslado entre la ciudad para los miles que la usan (incluyéndome). Pero una obra de infraestructura de tal escala merece una mirada más crítica sobre sus efectos sociales, ambientales y urbanos. A más de diez años de su construcción, el costo que pagan unos por su eficiencia es más que económico, pues se construye sobre la desigualdad que implica para otros. Este proceso produce una ciudad cada vez más segmentada por su capacidad de pago.
El costo de usarla refleja una desigualdad profunda. En 2025, recorrer sus 8 kilómetros cuesta $310 pesos en un solo sentido—es decir, unos 14 dólares—. Un trabajador con salario mínimo, que gana alrededor de $1,950 pesos a la semana, tendría que gastar el 36% de su ingreso solo para ir y volver a diario. La paradoja es brutal: mientras algunos flotan sobre el tráfico en una autopista de cuota, la gran mayoría queda atrapada en calles secundarias que se congestionan todavía más por el diseño excluyente de la vía rápida. ¿Qué ocasiona esto? Alguien que llega a Santa Fe para realizar trabajos de prestigio goza de movilidad facilitada. Sus trayectos en el tráfico son minimizados, lo cual los deja con tiempo de sobra para dedicar a actividades de ocio, familiares y demás. La realidad es otra para los trabajadores que llegan a Santa Fe a realizar trabajos informales: usuarios del RTP (transporte público), comparten que “si bien nos va, nos toma unas dos horas diarias llegar.” Muchos salen de su casa cerca de las cinco de la mañana para llegar a tiempo y el regreso es lo mismo. Aquí, el derecho a moverse depende del poder adquisitivo.
Lo más revelador es el contraste en inversión. Mientras que la Supervía recibió miles de millones de pesos de fondos públicos y privados, apenas 0.67% de la inversión total en Santa Fe—unos 101 millones de pesos—se destinó al transporte colectivo. Ese dinero alcanzó únicamente para poner en marcha un corredor de Metrobús en 2011, insuficiente para los 50,000 trabajadores que ingresan al distrito diario.
Y la Supervía no es un caso aislado. Forma parte de una tendencia mayor en la Ciudad de México de enfrentar la saturación vial con autopistas de cuota, proyectos que conectan zonas de alto ingreso entre sí, al tiempo que cortan la permeabilidad entre barrios colindantes. A cambio, los concesionarios privados obtienen ganancias millonarias. En el caso de la Supervía, las constructoras PINFRA y Copri consiguieron un contrato de 60 años —el doble del límite legal ordinario— asegurando beneficios hasta 2073.
El resultado es un espacio marcado por jerarquías de movilidad. A algunos, la infraestructura les garantiza desplazamientos rápidos, cómodos y eficientes. A otros, les roba horas cada día en trayectos interminables. En Santa Fe, la movilidad deja de ser un simple ir y venir; se convierte en un derecho desigual que separa a quienes pueden pagar la libertad de moverse de quienes cargan con el costo de su encierro en el tráfico.
El trabajo invisible
Las autopistas y los coches mueven a la gente, pero es el trabajo que ellos realizan lo que mantiene a la ciudad en marcha. Globalmente, Santa Fe se enlaza con otros centros financieros a través de flujos de capital extranjero; localmente, depende del movimiento diario de miles de personas de barrios aledaños que realizan el trabajo indispensable de limpieza, cuidado y mantenimiento. Sin estas tareas, la imagen de autosuficiencia global de Santa Fe colapsaría. Y sin embargo, esa labor se invisibiliza sistemáticamente. Santa Fe busca portar una fachada modernizada y una estética totalmente desvinculada a la ciudad que la sostiene. Mucho de lo que vemos de Santa Fe, de hecho, es producto de esta misma imagen, es la manera en la que Santa Fe quiere ser visto ante el mundo. Y, la verdad, es que funciona. Es impresionante manejar por las avenidas anchas de Santa Fe y sentirse pequeño bajo las sombras de los rascacielos. México, por un momento, es otro.
La fantasía de Santa Fe como espacio autónomo depende de la mano de obra barata e invisibilizada que proviene de otros extremos de la ciudad y muchas veces del mismo Pueblo de Santa Fe. Según el censo de 2015, casi 39 mil personas viven en el Pueblo, pero en la narrativa oficial del distrito simplemente no existen.
El Pueblo estaba allí mucho antes de que los desarrolladores imaginaran la “nueva” Santa Fe en los noventa. Familias con generaciones en la zona recuerdan haber bebido agua de los ríos cercanos y sembrado en tierras fértiles. Eso cambió cuando los impuestos a la propiedad subieron y la urbanización bloqueó sus prácticas agrícolas. Se les empujó a vender, abandonar o transformar sus modos de vida para dar paso al proyecto. Los que resistieron, acabaron buscando empleo precisamente en el distrito que se construyó a sus espaldas.
Hoy, el Pueblo es el reverso de Santa Fe: esencial para su funcionamiento, pero simbólicamente borrado. Su gente incluso aún coexiste con la basura que desechan los rascacielos. Debido a la falta de infraestructura para el manejo de desechos, este año se retiraron 15 toneladas de basura de la colonia Tlapechico, ubicada en el Pueblo. Es evidente que la promesa de dejar atrás la basura a favor de un nuevo tipo de ciudad beneficia a unos, pero no a otros.
Pese a la cercanía geográfica, entrar al distrito no es sencillo. Las barrancas y calles empinadas aíslan al Pueblo y el acceso directo a la Supervía les está vedado. Para muchos, resulta más difícil cruzar unos metros que para los ejecutivos que llegan en auto desde el otro extremo de la ciudad.
La segregación espacial también se reproduce dentro de los edificios. Elevadores de servicio, entradas traseras y reglamentos en fraccionamientos prohíben que las trabajadoras caminen solas por los jardines, como el sonado caso de Cumbres de Santa Fe que fue acusado por esta práctica. Todo diseñado para sostener la ilusión de que Santa Fe es autónomo. Pero esa desconexión es ficticia: sin los flujos diarios de servicio que entran desde fuera, el distrito no podría existir.
El costo social se siente más allá de las torres y se reproduce generacionalmente, cargando consigo sus consecuencias. En el Pueblo de Santa Fe casi no hay parques, canchas o espacios públicos donde jugar. Padres y madres expresan preocupación. Sus hijos crecen en calles empinadas, peligrosas y sin redes comunitarias sólidas, pues la población es cada vez más transitoria. Lo que antes era un tejido comunitario denso se ha fragmentado en trabajadores temporales que entran y salen al ritmo de la demanda de empleo en el distrito vecino.
Estas consecuencias intergeneracionales revelan que Santa Fe no solo privatiza su propio espacio, sino que reordena y precariza los entornos colindantes. La carga de sostener el enclave global recae en quienes menos acceso tienen a él. Mientras las torres brillan hacia afuera como símbolo de modernidad, hacia adentro se sostienen con el trabajo invisible y desvalorizado de un Pueblo al que el propio proyecto urbano convirtió en su sombra indispensable.
Gobernando las desigualdades
Las desigualdades que sostienen a Santa Fe no se reproducen solas: necesitan reglas, normas y guardianes. Desde su origen, el distrito se rige menos por procesos democráticos que por la lógica de unos cuantos. La Asociación de Colonos de Santa Fe (ACSF) nació precisamente para eso: administrar el territorio como si fuera una empresa privada. Son los propios dueños de los terrenos y edificios quienes deciden cómo se organiza la vida urbana.
Su historia está íntimamente ligada a la figura del ZEDEC, la Zona Especial de Desarrollo Controlado, una etiqueta legal que el gobierno federal otorgó en 1987 a Santa Fe para “rescatar” un área devastada por décadas de minería y tiraderos. Bajo esta categoría, la zona podía evadir las regulaciones tradicionales de construcción en nombre del progreso. En la práctica, el Estado dio un paso atrás y habilitó la entrada de un modelo de gestión inspirado en los Business Improvement Districts (BIDs) estadounidenses. En Estados Unidos, estos distritos privados se encargan de revitalizar áreas urbanas en crisis; en México, la ACSF los reinterpretó para gobernar un nuevo enclave corporativo desde cero.
El modelo funciona con una cuota extra del 3% que los propietarios pagan además de sus impuestos; dinero que va directo al mantenimiento del área, ya sea en calles, alumbrado, jardinería y, sobre todo, seguridad. No cualquier seguridad: la Policía Bancaria e Industrial (PBI): un cuerpo público que, en Santa Fe, patrulla bajo las órdenes de los privados que lo financian. El resultado es un espacio donde el Estado no desaparece, pero cede funciones básicas —desde la vigilancia hasta la provisión de parques— a un grupo cerrado de inversionistas y desarrolladores.
Ese grupo es poderoso. El consejo de la ACSF está formado por 50 miembros, entre ellos los dueños de Copri (desarrollador de la Supervía y Parque La Mexicana), Atco, los centros comerciales, la Universidad Iberoamericana y varios edificios corporativos. Son, a la vez, legisladores y beneficiarios: redactan los reglamentos internos del distrito y promueven las obras que más elevan el valor de sus propiedades. En 2011, cuando la Supervía fue cuestionada por desplazar a comunidades enteras, la ACSF se movilizó para recolectar miles de firmas a favor, apareció en televisión nacional y defendió el proyecto como si fuera un bien común.
La “ciudad” que producen es profundamente privada. Durante décadas, Santa Fe no tuvo un solo parque público. El primero, que llegó hasta 2017, Parque La Mexicana, lo hizo bajo la misma lógica que la del resto del distrito.
El gobierno otorgó a Copri la concesión para financiarlo y operarlo: 70% del terreno debía destinarse a área verde y el 30% restante a vivienda de lujo. Bajo la superficie hay un Costco; dentro del parque conviven cafés, restaurantes y hasta un Petco. La seguridad corre por cuenta de guardias privados que hacen cumplir reglas minuciosas: paseos fotográficos limitados a una hora, los perros son el único tipo de mascota permitida, nada de ejercicio libre excepto correr. Los reportes de discriminación en el parque recuerdan que, incluso en su “espacio público”, Santa Fe está diseñado para excluir.
El caso de La Mexicana revela la lógica general: se construye una ciudad que simula ser abierta, pero, en la práctica, funciona como un espacio de acceso restringido. La limpieza, el alumbrado y la jardinería se calibran para proyectar prosperidad globalizada; la seguridad se despliega para mantener fuera a quienes no pertenecen. Santa Fe no es un espacio “sin gobierno”, sino un espacio donde lo público ha sido reconfigurado para servir a lo privado.
Lo que se ha producido no es simplemente un distrito financiero, es una ciudad que se gestiona como un negocio, un distrito donde el espacio se regula como mercancía y la ciudadanía se reduce al derecho de propiedad. En Santa Fe, la fe no está en lo común, sino en el capital.
De Santa Fe para el mundo
Gobernanza que codifica, movilidad que vigila y trabajo desplazado que sostiene todo en silencio. Estos engranajes son los que hacen posible la maquinaria de Santa Fe. Juntos producen un enclave financiero que se levanta como símbolo de modernidad mientras excluye sistemáticamente a quienes lo sostienen. La exclusión no es un accidente ni un efecto secundario: está inscrita en el diseño mismo del espacio, en sus leyes, en sus carreteras y en las rutinas de quienes entran y salen cada día.
La fragmentación es el sello de Santa Fe: el Pueblo, para la mano de obra; los centros comerciales para los consumidores; las torres y fraccionamientos cerrados para las élites. Lo que queda no es un espacio común, sino una suma de parcelas convertidas en mercancía. En Santa Fe, la gobernanza privada, la movilidad restringida y la invisibilización del trabajo reproductivo profundizan esa alienación: el derecho a la ciudad, entendido como derecho a moldear y habitar el espacio colectivo, se niega por diseño.
Lo que emerge es una ciudad que funciona como un sistema cerrado. Es eficiente y rentable, pero solo para unos cuantos. La gobernanza privada decide quién pertenece; la movilidad selectiva abre puertas a unos y las cierra a otros; el trabajo desplazado asegura que todo siga girando sin ser visto. Estos tres mecanismos no solo se acumulan, se refuerzan mutuamente. Y en esa interdependencia se encuentra tanto la clave del “éxito” de Santa Fe como la raíz de su fracaso: un enclave que brilla en la superficie, pero que existe gracias a la exclusión de las comunidades que lo sostienen.
Renata Álvarez León. Nacida en la Ciudad de México y fascinada por su ininteligibilidad, Renata escribe para entender lo urbano. Estudió política y filosofía y tiene una maestría en estudios latinoamericanos de la universidad de Cambridge, pero todos sus caminos siempre la llevan a la CDMX.
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Ni Dante se hubiera atrevido a escribir Santa Fe.